Rob

Mar 142017
 
   
Last sunday the Norton started cold on the first kick. It was sunny, nice spring weather. The Norton ran quite good. But when I got back there was another surprise;

primary chain case leak
Primary chain case oil leak

When the engine was hot the Norton used to leak a couple of drops but now … it is more than a couple of drops. I still have another primary chain case joint laying around, I suppose it is time to change it (if that will seal it).

Afgelopen zondag startte de Norton koud op de eerste trap. Het was zonnig, mooi voorjaarsweer. De Norton liep vrij aardig. Maar toen ik terug kwam was er een andere verassing;

primaire kettingkast lekt
Primaire kettingkast lekt

Als de motor goed warm was lekte de Norton al een paar druppeltjes maar nu … is het meer dan een paar druppeltjes. Ik heb hier ergens nog een nieuwe kettingkast pakking liggen, ik denk dat het tijd word die er maar eens in te doen (als dat het wilt dichten).

Dimanche dernier la Norton a démarré sur le premier coup. Il faisait beau, un beau temps de printemps. La Norton roulait quasi correctement mais quand je rentrai il y avait un autre surprise;

la chaine primaire fuite
Une fuite de la chaine primaire

Quand le moteur est chaud la Norton perdait déjà quelques goutes d’huile mais là … c’est un peu plus que quelques goutes. J’ai encore un joint neuf quelque part, c’est peut-être le moment de le changer (si ça veut bien fermer hermétiquement).

 Posted by at 7:46 pm
Mar 112017
 
   
A couple of weeks ago, a saturday, the Norton started and I went for a short ride. Then sunday, one day later, it was nice weather, sun was shining and … No way to get the Norton started. I tried for over one hour but nothing. Sometimes the engine would start for like half a second, very frustrating. I abandoned and left the Norton in the garage. But knowing she won’t start quite bothered me. Due to my wife’s health issues I wasn’t able to look at it sooner. As it wasn’t the battery nor the spark plugs, it was likely the Norton was sucking false air. So off go the carburetors again to replace the joints.

synchronizing the Amals
Synchronizing the Amals. Mind the old joints stuck to the cylinder head

Maybe it is not the best way but I synchronize them on sight. By facing the backside of both carburetors next to each other, you can see the slides. As also if they open at the same time and open both as wide. Downside : they need to be removed. Replacing the joints and heat isolating block is usually easy but the old joints were stuck, really stuck (as in glued) to the cylinder head.

removing manifold joints
Removing the manifold joints

Lucky for me, the neighbor was in his yard and as he’s a biker too, I thought it wouldn’t hurt to ask him if he didn’t have a clever trick to get stuck joints off. Apparently there is not. Other than carefully with a cutter removing as much as possible and then clean the surface.

manifold joints removed
Manifold joints removed, about as clean as I could get it

To be sure I replaced both sides; the Amal rubber O-ring on the carburetor side of the manifold and a gasket, isolating block, gasket on the cylinder head side of the manifold.

new intake joints
The Amal carburetors and manifolds refitted with new joints

There’s only one thing that kind of bugs me; the carburetors, manifolds and heat isolating block are 32mm but I noticed that the gaskets are 30mm. As I had no others, I fitted the 30mm gaskets anyway.
The Norton started on the second kick. No "slurp" noises, no back fire, no ignitions in the mufflers. After warming the engine a bit I killed the engine (to put my helmet and gloves on) and the Norton started right away again on the first kick. Again a short ride as by now it was the end of the afternoon and there wasn’t much time left but I feel better now the Norton runs again. During the ride no ignitions neither in the mufflers when closing the gas. Now just hoping she will start again tomorrow or next weekend.

Een paar weken geleden, een zaterdag, de Norton startte en heeft een klein rondje gereden. Dan zondag, één dag later, was het mooi weer, de zon scheen en … De Norton was met geen mogelijkheid aan te trappen. Meer dan één uur heb ik het geprobeerd maar niets. Soms sloeg de motor aan voor een halve seconde, erg frustrerend. Ik gaf op en parkeerde de Norton weer terug in de garage. Maar het knaagde aan me dat de motor niet aan wilde slaan. Door de gezondsheidsproblemen van mijn vrouw kon ik er niet eerder naar kijken. Omdat het niet aan de accu lag en ook niet aan de bougies, was het waarschijnlijk dat de motor valse lucht aanzuigde. Dus gingen de carburateurs er weer af om de pakkingen te vervangen.

synchronisatie van de Amals
Synchronisatie van de Amals. Let op de vast zittende pakkingen aan de cilinderkop

Misschien is het niet de bsste methode maar ik synchroniseer ze op het zicht. Door de achterkant van beide carburateurs naar me toe te draaien kan ik de gasschuiven zien. En ook of ze op het zelfde moment open gaan en hoe ver. Keerzijde : dan moeten de carburateurs er af. Het vervangen van de pakkingen en warmte isolatie blok zou normaal gesproken niet moeilijk moeten zijn ware het niet dat de oude pakkingen vast zetten, echt vast (als in gelijmd) aan de cilinder kop.

pakkingen verwijderen
pakkingen verwijderen

Gelukkig was de buurman net in de tuin en omdat hij ook motoren heeft dacht ik dat het geen kwaad kon even te vragen of hij niet een handig middeltje had om vastzittende pakkingen te verwijderen. Schijnt dat dat niet bestaat. Anders dan deze er voorzichtig met een mesje af te snijden en dan het oppervlak zo goed mogelijk schoon maken.

pakkingen verwijderd
Pakkingen verwijderd, dit is als schoon als ik het kon krijgen

Om zeker te zijn heb ik de pakkingen aan beide zijdes vervangen; de rubber O-ring aan de carburateur zijde van het verdeelstuk en een pakking, warmte isolatie block en weer een pakking aan de zijde van de cilinder kop.

nieuwe inlaat pakkingen
De Amal carburateurs met nieuwe inlaat pakkingen

Alleen één ding plaagt me; de carburateurs, verdeelstuk en warmte isolatie blok zijn allen 32mm maar ik ondekte dat de pakkingen 30mm waren. Omdat ik geen andere voor handen had heb ik de 30mm pakkingen toch maar gebruikt.
De Norton sloeg op de tweede trap aan. Geen "slurp" geluiden, geen back fire, geen ploffen in de dempers. Na de motor wat warm gedraaid te hebben liet im haar af slaan (om helm en handschoenen te pakken) en de Norton sloeg gelijk weer aan op de eerste trap. Weer een klein rondje omdat het inmiddels al het einde van de middag was en ik niet veel tijd over had maar ik ben blij dat ze weer start. Tijdens het rondje ook geen ploffen meer in de uitlaten bij het afremmen op de motor. Nu maar hopen dat ze morgen of volgend weekend ook nog aan wilt slaan.

Il y a quelques semaines, un samedi, la Norton a démarrée et j’ai pu faire un petit tour. Mais le dimanche, une journée plus tard, il faisait beau avec du soleil et … Impossible à démarrer. J’ai essayé plus d’une heure mais que dalle. Parfois l’engin démarrait pour un demi-seconde, très frustrant. J’ai abandonné et remis la Norton dans sa garage. Mais sachant qu’elle ne voulait plus démarrer m’agassait. A cause des problèmes de santé de ma femme je ne pouvais pas y regarder plus tôt. Ce n’était pas le batterie ni les bougies, il était donc probable qu’elle prennait de faux air quelque part. Donc on enlève les carburateurs pour remplacer les joints.

la synchronisation des Amals
La synchronisation des Amals. A noter aussi les joints collés à la culasse

Peut-être n’est-ce pas la meilleur moyen mais je fais la synchronisation à l’oeil. En regardant l’arrière des deux carburateurs nous pouvons voir les slides. Donc aussi s’ils ouvrent en même temps et leur déplacement. Inconvénient : il faut les enlever. Remplacer les joints et bloque thermique devrait être facile mais les vieux joints étaient collés, vraiment collés (comme avec de la colle) à la culasse.

enlever les joints collecteur
Enlever les joints collecteur

Heureusement pour moi, le voisin était dans son jardin et vu qu’il bricole des motos aussi, je n’y voyait pas de mal à lui demander s’il ne connaissait pas une astuce pour enlever les joints collés facilement. A priori ça n’existe pas. Seulement de les couper lentement avec un cutter, puis nettoyer les surfaces.

joints collecteur enlevés
Avec les joints collecteur enlevés, c’est aussi propre que je pouvais faire

Pour le faire correctement j’ai remplaçé des deux cotés; le joint en caoutchouc entre le carburateur et le collecteur et un joint, bloque isolant thermique et encore un joint entre le collecteur et la culasse.

nouveau joints collecteur
Les carburateurs et collecteurs en place avec nouveau joints

Il reste un chose qui m’agasse un peu; les carburateurs, collecteurs et le bloque isolant thermique sont de 32mm tant dis que les joints sont de 30mm. Comme je n’en avais pas des autres j’ai utilisé les joints quand même.
La Norton a démarré sur la deuxième coup. Pas de bruits "slurp", pas des retours, pas d’ignitions dans les pots d’echappement. Après avoir chauffé le moteur un peu je l’arrêtais (pour prendre ma casque et mes gants) et la Norton a redémarré au premier coup. Encore un petit tour puisque c’était la fin de l’après-midi et il me ne restait plus beaucoup de temps mais je me sentais mieux depuis qu’elle a redémarré. Pendant le tour il n’y avait plus des ignitions non plus dans les echappements au fermteure de gaz. Faut seulement espérer qu’elle va démarrer demain ou le weekend prochain.

 Posted by at 7:07 pm
Feb 182017
 
   
After several weeks, weather was finally in favor as well as the busy schedule. The Norton hasn’t ran since last December due to cold winter weather and because she didn’t get any gas; when I opened the fuel tab, pushed the tickler on the carburetors … Nothing, gas wouldn’t flow. So I thought that perhaps the tab’s filters (inside the fuel tank) were clogged. This afternoon I’ve attached a long gas tube with the idea to empty the tank but gas flowed down the tube like a rocket. After checking, the problem was way more stupid; the banjos were facing too much backwards making the fuel tube twist a bit and blocking it. After loosen them to turn the banjos more forward, fuel was flowing alright, dripping down from the banjo’s joints so I had to replace them as well. After removing the spark plugs, kicking the engine over a couple of times and after putting brand new spark plugs back in, the Norton was ready to be kicked into life. Or well, that was the idea at least; first kick nothing, the second kick resulted in a back fire, the third kick she ran. Not happily, but she ran. And died. The fourth kick she ran again. It took at least 5 minutes before the engine would start to warm up and run idle.

While I was fiddling with the Norton one of my wife’s nieces just passed by, saying that the Norton is really beautiful. She didn’t strike me as "biker" as none of my wife’s nieces ever had said anything all those years but when I asked she replied she would love to go for a ride one day.

Then finally, after weeks, a short ride. Once back I thought to put Steve’s tip to practice; Disconnected the right cylinder, the idle dropped instantly to roughly 700rpm on only the left cylinder. Setting the air screw and lifting the slide a bit made it run steady around 800rpm. Re-connecting the right cylinder and disconnected the left. The RPM dropped even lower, around 600rpm. After setting the air screw of the right Amal got it steady around 800 as well. Reconnecting the left cylinder, the RPM went up indeed, around 1.200rpm so I lowered both slides slowly in turns to lower it back to roughly 1.000rpm.

Na meerdere weken was het weer eindelijk eens goed gezind en de volle agenda ook. De Norton heeft sinds afgelopen december niet meer gelopen door het koude en slechte winterweer maar ook omdat ze geen benzine meer kreeg; als ik het benzinekraantje open deed en de vlotters van de carburateurs naar benden drukte gebeurde er … niets, de benzine kwam niet. Dus dacht ik dat misschien de zeefjes (in de tank) vol zaten. Afgelopen middag had ik een lange benzineslang aan het kraantje gezet om de tank leeg te laten lopen maar de benzine liep er gelijk uit. Na nog eens gekeken te hebben was het probleem nog veel stommer; de banjos waren veel te ver naar achteren gedraaid waardoor de benzine slang knikte en zelf de toevoer af sneed. Na de banjos wat los gezet en verdaaid te hebben liep de benzine weer .. zo langs de afdichtringen naar buiten dus kon ik ook gelijk de afdichtringen vervangen. Na de bougies er uit gehaald te hebben, de motor een paar keer rond getrapt te hebben en nieuwe bougies er terug in hebben gezet was de Norton klaar om tot leven getrapt te worden. Althans, dat was het idee; eerste trap niets, de tweede trap vuurde geweldig terug, maar op de derde trap liep ze. Niet gelukkig maar ze liep. Om weer af te slaan. Op de vierde trap sloeg ze weer aan. Het duurde zeker 5 minuten voordat de motor wat opwarmde en stationnair bleef lopen.

Terwijl ik nog wat aan het poetsen was kwam er een nichtje van m’n vrouw langs die zei dat de Norton echt heel mooi is. Nu had ik niet echt het idee dat ze een "biker" was omdat geen van m’n vrouw haar nichtjes ooit maar iets gezegd heeft door de jaren heen maar toen ik haar vroeg of ze een keertje mee wilde vond ze dat maar wat leuk.

Dan eindelijk na weken, het eerste korte ritje. Toen ik terug was dacht ik dat ik het goede idee van Steve maar eens uit ging proberen;
De bougiekap van de rechter cilinder afgehaald en het stationnair toerental viel terug tot rond de 700tpm op alleen de linker cilinder. De luchtschroef bijgesteld en de gasschuif een tikje hoger tot de motor rustig rond de 800tpm liep op één cilinder. De bougiekap weer op de rechter cilinder gezet en de linker er af gehaald. Het toerental viel nog verder terug, rond de 600tpm. Na de luchtschroef van de rechter Amal carburateur bijgesteld te hebben liep de rechter cilinder ook rond de 800tpm. De bougiekap weer terug op de linker cilinder gezet en het toerental lag inderdaad te hoog, rond de 1.200rpm dus beide gasschuiven om de beurt een stukje terug gedraaid om tot een stationnair toerental van rond de 1.000tpm uit te komen.

Après plusieurs semaines, le temps était enfin favorable et j’avais l’après-midi libre. La Norton n’a plus tourné depuis décembre dernier à cause du froid et mauvais temps mais aussi parce qu’elle n’obtenait plus d’essence; quand j’ouvrais le robinet d’essence et je repoussais les flotteurs il se passait … Rien, l’essence ne venait pas. Je pensais que ça pouvait être les filtres (à l’intérieur du reservoir) qui pouvaient être bouchés. Donc cette après-midi j’ai attaché un longue tuyau pour vider le réservoir mais l’essence coulait comme une vache qui pisse. Donc pas bouché. Après investigation le problème était encore plus con; les écrous d’entrée d’essence sur les carburateurs étaient orientés bien trop vers l’arrière de sorte que le tuyau se plieait et empêchait l’arrivé de l’essence. Après avoir déserré les écrous afin de les orienter plus vers l’avant, l’essence passait à nouveau. Directement à travers des jointes par terre, donc je pouvais changer les jointes par la même ocassion. Après avoir enlevé les bougies, avoir fait tourner la moto plusieurs rotations et avoir remis des bougies neuves, la Norton était prêt pour démarrer. Ou du moins, c’était l’idée; premier coup de pied rien, deuxième coup de pied donnait un retour magnifique, sur la troisième elle démarrait. Pas contente mais elle tournait. Avant de s’arrêter. Sur la quatrième coup de pied elle démarrait à nouveau. Il fallait presque 5 minutes afin que la moto arrivait au température et voulait tourner au ralenti.

Pendant que je nettoyait encore un peu une des nièces de ma femme passait en disant qu’elle était vraiment très belle la Norton. Je lui ne voyait pas "motarde" puisque aucune des nièces de ma femme n’en a parlé depuis des années que je possède la Norton mais quand je lui proposais d’un jour aller faire un tour elle voulait bien.

Et enfin, après des semaines, la premiere petite balade. Un fois retour à la maison je pensais tester le conseil de Steve; Déconnecter le cilindre de droite, le ralenti retombait à 700rpm sur uniquement le cilindre de gauche. Après avoir règlé le vis d’air, le ralenti était stable au tour de 800rpm. En reconnectant le cilindre de droite et en déconnectant le cilindre de gauche, le ralenti tombait encore plus, vers 600rpm. Après avoir règlé le vis du carburateur de droite, le ralenti était aussi stable au tour de 800rpm. En reconnectant le cilindre de gauche le ralenti remontait en effet vers 1200rpm. En règlant petit à petit et au tour de rôle l’hauteur des slides je retrouvais un ralenti plus que stable au tour de 1.000rpm

 Posted by at 6:20 pm

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